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刍议城市多式联运的行业短板
发布时间:2018-03-16 来源: 作者:张签名
    去年以来,随着一带一路倡议的广泛实施,各类多式联运模式在我国各沿线城市纷纷走上了快车道。如郑州经济技术开发区加快中国(河南)自由贸易试验区、郑州经开综保区、中国(郑州)跨境电商综合试验区建设,截至2017年底,自贸试验区郑州片区经开区块累计注册企业1200余家,中欧班列(郑州)“去七回七”常态化开行,跨境电商综试区综合指标全国领先,全力打造多式联运国际物流枢纽。


    实现全国范围内乃至国际化的多式联运,这不仅是国家的重要交通战略,更是多年来物流人的理想。然而,整体来说,我国多式联运发展水平目前仍然较低,协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出,多式联运仍是我国交通物流业融合发展的一大短板。


    这一短板是如何形成的?笔者认为,首先不能将原因归结于政策。


    国务院早在2014年发布的《物流业发展中长期规划》中,就突出强调要大力推广多式联运。2016年,国务院办公厅发出《关于推动交通物流融合发展实施方案的通知》,提出了发展多式联运的16条扶持政策;当年底,交通运输部等十八个部委联合出台了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(简称《通知》。这标志着构建交通物流融合发展新体系,已上升到国家战略层面。


    那么,有了好政策,为什么多式联运发展还这么缓慢呢?下面就分析一下。


——首先是标准不统一


    目前的多式联运中,公水联运是最为成熟的,就是大家常见的港拖车,其成熟很大程度上还是取决于港口集装箱的标准化,因为运送的货物尺寸统一,所以在水路到公路的衔接上速度较快;但是由于没有实现集装箱设备设施运输标准化,很多集装箱货车运输成本仍然很高。这其中一个大头就是集装箱公路运输的空箱回送,加之,由于回送空箱不便装载其他货物,也大大影响了其满载率,这也是很多物流企业不愿意开展集装箱货车运输的重要原因。 


    其实,这一问题在国外早已不是问题。为降低空箱回送成本, 美国早在许多年前就采取了双层集装箱铁路运输服务并沿用至今,使得内陆运输走廊的效率提高了20%—40%。而欧盟国家,目前已经发展起了三种统一标准的多式联运满载荷单元,并建立了欧洲载货汽车货运模块化系统EMS(European Modular System)。


    鉴于此,根据《通知》提出的“强化服务规则衔接,健全法规标准体系”。专家建议:我国应参照国际标准,加快建立我们的多式联运标准体系,实现多式联运的“车同轨”。对现有集装箱改造, 并制定多式联运满载荷运输的统一标准,进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准,以提高设备装载率,减少资源浪费。 


——“海铁”联运港站分离


    据交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》透露,目前我国集装箱集疏运量仅占全社会货运量的2.9%;其中,铁路集疏量不到1%。而美国西部港口集装箱疏运量中铁路集疏运量占到50%~60%,欧洲港口铁路疏运量占到50%以上,都高于我国的平均水平。由于货物转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%,大大降低了运输组织效率,增加了企业经营成本。海铁多式联运发展的滞后,已成为港口集疏运体系建设最大的“短板”。


    虽然目前中国不少港口和铁路部门联手建立了一些集装箱场站,也开始对海铁联运一体化进行尝试,但由于大部分港区没有与铁路直接衔接,加上“港站”单独经营和管理,实际上集装箱场站处于“港站分离”状况,集装箱到“站”不到“港”,到港不到站,仍然需要经过两次装卸,然后用卡车进行转运,因此货主的运输成本势必会增加。也增加了企业的运输成本。 


    解决这一问题的唯一手段,就是如重庆西部物流园董事长罗书权在一次论坛上所说,多式联运就是将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式,其特点或与单项运输方式最根本的区别是:一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底。


——多式联运需要交通方式的无缝链接


    目前我国多式联运面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。


    业内普遍认为,多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接,其中最大的难点在铁路。日前,长江轮船公司总船长王嘉玲在一次行业会议上说:以重庆为例,重庆的十余个港口中,截至今年上半年,实现铁水联运的港口只有5个,而武汉沿长江的17个港口中,与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路,每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本,物流的总体成本也将大大增加,抵消水路的价格优势。


  造成这种现状的主要原因是因为交通规划脱节而导致交通基础设施衔接不畅。以前铁路和水路分属不同的行政部门,现在铁路虽归交通部门管理,但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说,以长江沿岸某市为例,该市的铁路规划全部在城市的西面,水路却在城市的东面,铁路和水路相距甚远,如何衔接?


    当然,客观原因也不能不说,由于铁路规划权在国家,某种情况下无法满足地方需求。铁路是企业,也要考虑投入产出、人流物流等问题,而各地的港口规划不得不依江依海而建,当两者利益无法协调时,难免出现脱节。


——多式联运离不开管理体制的联通


    对于城市发展多式联运来说, 硬件上的衔接还相对容易,制度规则上的联通才是最难的。目前多种交通方式看似无缝衔接,但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂,各自的运单、载距等差别巨大且无法互认,海关关检的规则、效率也各不相同,“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。以运单为例,按照国际惯例,水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇,货主用10%的资金就能提走100%的货物,而铁路运单则无法融资押汇,两者无法实现互认共享。而且,各种运输方式的业务单证多而繁杂,铁路单证与海运单证不一致;铁路运输与海运的装载要求不统一。这些问题的存在,就造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱,导致多式联运通而不畅。


    因此,只有实现不同运输管理体制的联通,完善公、铁、水等基础设施,才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。


    总之,多式联运是物流运输的高级发展阶段,被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。目前,全球多式联运重心正在向中国转移,根据《通知》要求,2020年我国多式联运货运量比2015年增长1.5倍。届时,可降低社会物流总费用约3.9个百分点,节约成本4350亿元左右。未来的三年,将成为物流行业多式联运的黄金期。


(联盟顾问   张签名)




       
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