作者系中国国际贸易学会常务理事、中国WTO研究会外顾委委员张国庆

       “一带一路”建设是我国全方位对外开放的战略决策，也是我国适应经济全球化发展的重大布局，旨在促进经济要素自由流动、资源高效配置和市场深度融合，在更大范围、更高水平、更深层次上推动区域合作。

       战略机遇期

       随着“一带一路”建设的深入推进，我国“一带一路”沿线各中心城市的国际物流节点建设和整体效能进一步加强，逐渐形成以港口、航空口岸为中心，以铁路、公路、水路为网络的境内国际物流体系。

       首先，沿线城市的物流规模迅速扩大

       随着“一带一路”进出口贸易总量的增加，我国沿线城市各口岸物流规模的迅速扩大，已经形成一个全面连接“一带一路”的沿海、沿江水运，铁路、航空运输的全方位开放、立体交叉的大物流格局。尤其是内陆口岸，近年来，在打通向西跨境的“一带一路”通道中，不仅贸易增速很快，而且物流体系也逐步形成。如“渝新欧”“蓉欧快铁”“义新欧”“郑新欧”班列，目前已成为亚欧大陆国际物流大通道的主要班列，开行密度不断增加，在活跃经济、发展贸易方面，起着重要的带动作用。

       一些中西部内陆城市，如成都、兰州、武汉、西安、合肥等，也纷纷拓展面向亚欧的跨国物流。同时，一些沿海口岸城市，也开始上岸，除了像从连云港出发的，连接徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等主要城市，一路向西到终点站荷兰鹿特丹港的新欧亚大陆桥铁路运输线外，其他物流中心城市，如厦门、宁波、上海、青岛、天津、大连也在谋划“一带一路”的陆海联运。

       其次，沿线城市的物流竞争也日趋激烈

       “一带一路”为物流发展展示了远大的愿景，但能否借助“一带一路”的大通道建设成为沿线的物流中心城市，也面临着强大的竞争。从口岸方面看，目前全国共有285个对外开放口岸。东部地区有187个，其中水运口岸118个；中部地区20个，其中空运口岸10个，公路口岸9个；西部地区78个，其中公路口岸41个。

       从流通方面看，我国流通节点城市分为国家级、区域级和地区级共3级，目前国家级流通节点城市37个，区域级流通节点城市66个，地区级由各省市确定。这些节点城市的选择，是根据商流、物流、资金流、信息流的聚集、辐射、带动能力来确定的，其战略地位、区域布局、功能作用等基础条件也相当雄厚。这么多口岸和节点城市来加入“一带一路”物流中心城市的竞争，既有“一带一路”所带来的澎湃动力的一面，也显示出竞争激烈的一面。

       最后，沿线城市的物流设施将日益完善

       随着交通基础设施和各种物流园区的大规模建设，现代大型综合性港口、机场连接其铁路枢纽，正以强大的综合能力和广阔的区域影响，成为当今物流综合运输网络和现代物流发展中心。

       这些物流中心在电子商务、数据系统的“互联网＋”配合下，创造出了更加高效畅通的物流服务，并通过不断降低的生产成本、流通成本以及高效率的信息速度，使这些沿线中心城市成为“一带一路”的重要节点，产业布局得到更广泛地拓展，物流服务范围也因此进一步扩大。

       有的中心城市，通过开展跨境贸易电子商务，以信息化手段推动内陆地区和“一带一路”沿线国家的商贸往来，不仅使跨境贸易突破了地域限制，而且为亚欧大陆间国际贸易的开展，搭建了一条便捷的“网上丝绸之路”。

       最典型的是重庆，这个不沿边、不靠海、不产一粒咖啡豆的山城，竟然通过长江黄金水道、东盟国际公路物流大通道，连通咖啡生产大省云南和占世界咖啡产量1/3的东南亚地区，取道“渝新欧”直达德国杜伊斯堡，形成一个影响广阔的大陆地区国际咖啡交易中心，打造出全国最大、世界第三的贸易平台。开业至今，重庆咖啡交易中心累计实现咖啡现货交易额已在50亿元人民币以上。

       提高综合竞争力

       “一带一路”沿线中心城市要从战略高度认识物流建设的重要意义，除了积极做好各种基础设施建设等硬环境外，还要积极培育好物流业的软实力基础，提升综合竞争能力，打造发展的软环境。

       一方面，要继续推动物流网络的互联互通

       物流业作为战略性、基础性产业，当前面临的主要问题分为两方面：一是产能过剩问题开始凸显，市场配置资源效率降低，导致供给质量下降和有效供给不足；二是市场集中度较低，据统计，2016年我国共评定A级物流企业3，625家，其中业务收入超过16亿元的5A级企业有223家，仅占A级企业总量的6%。

       我国道路运输经营户达810万家，其中个体运输户超过90%，小微企业在物流业中大量存在。这是当前物流业面临的主要矛盾。解决这一问题，需着眼于全链条、一体化地推进不同物流企业、不同运输方式之间的协同发展，突破各环节间的瓶颈，培育社会化的、多式联运的市场主体，实现全产业链的、多主体的协同发展，提升物流配置效率。

       同时，要支持物流中心城市建设一批多式联运的枢纽，构建多种联运衔接工程，加强铁路与公路、水运、航空货运的规划衔接和网络对接。

       另一方面，要全力支持智慧物流的创业创新

       物流中心城市要广泛运用新技术、新模式，来推动物流中心枢纽的建设。如制订“互联网＋”物流行动计划，推动物流业与互联网融合发展；鼓励互联网平台创新、创业，推动智能仓储、智能交通、智能配送等智能物流发展；建立物流信息系统，推动各种物流企业和方式的互联互通。

       特别是要鼓励物流企业研发创新，应用物联网、云计算、大数据、移动互联等先进技术，以及推进物流云服务示范工作，减少环节、降低成本，增强盈利能力和提高竞争水平。

       同时，要统筹“一带一路”物流的协调发展。围绕国家“一带一路”倡议，沿线中心城市要科学规划和建设国际、国内物流通道路径，搭建内陆向东到沿海、向西跨境到亚欧的国际物流大通道，发挥铁路、水路运输优势，降低内陆地区的国际物流成本。

       这也需要“一带一路”沿线城市要合作共赢，采取措施进一步改善物流大环境，加大合作力度。口岸城市要简化通关手续、延长服务时间、提高贸易便利化水平。“有容乃大”，要以开放的大格局来做物流的大产业。

       资源高效配置

       当然，沿线中心城市还要有计划地培育跨国物流集团和专业化物流企业群体，鼓励开展国际运能合作，融入全球供应链，加快形成与“一带一路”建设相适应、相匹配的国际物流基础，提高在“一带一路”配置全球物流资源的能力。

       总之，沿线中心城市是“一带一路”物流大通道建设的主力，各方面的工作能否再超前一步，则需要沿线中心城市的独特眼光和战略格局。

       来源：物流时代周刊，转载须联系授权。

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