北京京商流通战略研究院院长赖阳则认为，在京津冀地区快递服务一体化发展，打造快递园区聚集带之后，从企业的角度来说，由于快递仓储功能由北京市向天津市、河北省转移，土地成本随之下降，企业就很可能利用节约下来的成本打出“京津冀包邮”的旗号来开拓新市场。果不其然，在部分电商平台检索“京津冀包邮”，商家骤然增多。
的确，京津冀作为全国商贸物流最活跃的经济区域之一，打造“京津冀包邮”这一卖点对企业而言确实能吸引更多的区域消费者。其实，在“京津冀包邮”现象出现之前，盛行电商圈的“江浙沪包邮”被很多区域外的消费者羡慕。因为该区域不仅聚集了全国密度最高的电商卖家，还是各大民营快递企业及物流企业总部的集散地。
对此，李宏彦认为，地理面积、交通建设、商圈环境、消费需求等对促进形成“区域包邮”起到了决定性作用，是区域内协同发展的必然产物。江浙沪作为小商品生产基地，互寄的邮件具备批量大、生产周期短、更新快、重量轻、体积小、价值不高等特点，对运费消耗小，在成本上比京津冀互寄的邮件具备更多优势。
有数据显示，2016年京津冀标快互寄586.7万件，占国内整体标快业务量的0.7%；江浙沪标快互寄4480.6万件，占国内整体标快业务量的6.1%。数据显示，江浙沪互寄需求远远高于京津冀互寄需求。所以，不难发现，现阶段“京津冀包邮”在电商平台具有一定门槛是必经的过程。
随着京津冀协同发展的深入推进，各行业均提升了对物流产业的重视程度，对其服务成本的认识也更加全面、系统和深入，并越来越面向全过程进行考量，而不是单纯地核算某一个环节。天津大学教授刘伟华则向记者表示，“京津冀包邮”现象的出现有4个方面的因素。
首先，业务量的领先优势。其虽不及江浙沪，但有相关数据显示，预计到2020年，快递业务量将达到80亿件，且保持29%的年均增速，这是区域包邮的重要前提；
其次，便利的交通运输网是物流运作的骨架。目前京津冀三地的公路网密度、高速公路网密度、铁路网密度已分别达到全国平均水平的2.1倍、3.3倍和3.6倍；
再者，物流体系完善。在交通、基础设施等硬件日渐完善的基础上，区域物流体系的建设与完善将有效推进区域物流的健康发展；
最后是政策支持，区域物流的发展离不开国家政策的大力支持，尤其是在建设初期。
成本是关键
近年来，推动京津冀快递物流服务协同发展的利好政策不断出台。如《河北省现代服务业发展“十三五”规划》《河北省建设全国现代商贸物流重要基地规划（2016-2020年）》相继出炉，提出了构建环京津一小时商贸物流圈的目标任务。这些对“京津冀包邮”确实起到极大的推动作用，但要真正落地执行似乎并没有那么容易。
对此，李宏彦表示，前景虽乐观，但当下实施起来任重道远。从政府监管角度来讲，物流涉及邮政、交通、城管、财政等多个部门的联动，区域一体化建设更是需要多个城市间、多个政府职能部门间的协调；从物流网络主体企业来讲，企业之间的协调配合牵扯到利益分配，而且国内目前大的快递企业均已上市，投资业务行为还涉及投资者的利益。
李宏彦进一步指出，在相关政策的支持下，企业选择业务场所更多考虑的是综合效益—场地租金如何、是否适合业务建设和操作、周边配套是否有利于业务的发展等，所以任何两个方面的协调都不是简单事。换言之，就是面临着快递园区聚集带的园区价格是否合适、周边是否有相应的配套设施、类似北京之外的城市车辆进京是否多有不便，难以顺利展开业务等问题。
的确，现阶段距离全面开启“京津冀包邮”还有一段路要走。因为对于物流企业来说，不管是车辆、人员、场地、系统建设、生产工具，这些成本都是相对固定的，只能在有限的利润空间内为商家、客户降低邮费。所以，无门槛、全方位的实施包邮对于自负盈亏的经营型企业来说，最大的痛点就是成本。
当然，“京津冀包邮”除了要考虑企业成本外，还有交通、运输方式等方面的因素。毋庸置疑，交通物流既是打响战役的先头部队，又是全程参战的主力部队；既是能够单兵作战的核心产业，又是联络和辅助其他产业发展的后勤力量。
刘伟华认为，该区域包邮还是面临3个问题：一是交通物流运输结构有待均衡，比如京津冀货运交通中，公路货运占80%以上，应考虑提升铁路货运比例；二是物流网络结构需要进一步优化，以往以北京为核心枢纽的单中心放射状网络应进一步梳理；三是推动交通物流一体化进程中，三地在区域统筹协调、投融资模式等方面还要加强创新。
随着京津冀交通一体化不断取得新突破，三地物流配送体系日趋完善，快递园区聚集带建设深入推进，“京津冀包邮”或将与“江浙沪包邮”一样，覆盖更多商品种类，惠及更多三地消费者。
北京物资学院现代物流产业研究院常务副院长王成林告诉记者，京津冀地区产业转型升级将对物流服务提出新的要求，符合京津冀协同发展趋势的生产要素将进一步汇聚，也会与航空、公路、港口等物流产业集群不断融合，高端商贸、文化会展、医疗保健等产业会获得新的发展，产业结构将会进一步优化。简言之，就是该区域物流空间布局加速优化带来的物流成本降低，包邮也就渐成趋势。
王成林以物流成本为例，向记者阐述了北京产品配送、运输、仓储等各个环节成本之间的平衡：采取集约化共同配送等途径优化、控制物流成本，同时科学规划某一类物理空间作为物流服务用地，实现规模与协同效应，并以政策优化的方式，鼓励物流企业采用的新技术，创新模式。
例如，商务部现在推动的商贸物流标准化工作，鼓励循环共用，如果随着区域协同发展的持续深化，行政区域约束被进一步打破，将会进一步提升使用效果；同时，如果能够合理地进行物流组织化，形成新的物流资源共享模式，将能够更好地发挥北京周边区域的土地、人力等资源优势，形成新的物流作业模式，目前以天津市武清区为代表的物流产业集聚区发展也很好地印证了这一思路。
全面包邮 指日可待
区域内包邮的本质是快递成本的降低，而快递需要具备一定规模才有效益，所以通过一些产业集群市场的外迁，促使形成区域内新的物流需求，不断提升寄递需求量才是关键。非首都功能的疏解能够持续带动产业转移，不断促使形成新的物流需求。
同时，随着交通物流设施等基础硬件、城市配送体系等物流服务的不断完善，产业疏解和承接的效率极大优化。在这样的协同效应下，“区域全面包邮”成为可能，更成为激发市场活力的积极因素。现阶段，京津冀物流网越织越密，势必还会有更多发展的机遇、需求被挖掘出来，让三地经济联系更加密切。让消费者享受发展红利，是京津冀协同发展的根本出发点和落脚点。
李宏彦表示，包邮是一个侧面，也是一个起点，更是发展趋势。但是“羊毛出在羊身上”，在保证邮费占邮件价值比例与江浙沪相同的前提下，京津冀全面开启包邮指日可待，如要完全具备可比性，还需要国家给予一定的支撑补贴。为激发出京津冀三地协同发展的更大潜力，中国邮政速递物流股份有限公司将与兄弟企业，做好京津冀大同城发展战略工作，对京津冀区域内平台商家邮寄给予一定的优惠政策，在投递时限上进行承诺，以成本价格、高质服务，给消费者带来更好的物流体验。
此外，记者也采访了圆通速递等多家快递企业，获悉一些企业正在设计或推广相关快递产品，这些产品或将具有更快的投递时效和更优惠的价格。圆通速递相关负责人告诉记者，圆通的“计时达”业务，着力对快件时效进行精准管理，从单一标准化服务向定制化服务升级，进一步提升综合物流服务能力，从而为客户提供多种高效服务。
据悉，“计时达”将传统快递与落地配完美结合、兼顾标准化及个性化，全面满足客户多元化的新需求，可以为客户提供即时配送、同城限时、省际限时等时效快递服务，同城最快2小时可以送达。
对于未来是否会有更多“区域包邮”现象，刘伟华直言，随着电子商务的爆发式增长，以及我国对物流业发展重视度的提升和物流体系的全局优化与完善，除了江浙沪、京津冀一体化，珠三角经济带以及中原城市群、川渝地区的区域性发展在可以预想的未来也会迎来重要的发展机遇，这是时代车轮必将轧过的方向。
对京津冀协同发展来讲，“包邮”二字，蕴含着的不仅是消费者收获的现实红利，而且折射出三地发展的协同进度。如今，“京津冀包邮”正在成长，相信还会有更多区域逐渐走上包邮这条“惠民之路”。
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