2015年我国快递市场收入达2769.6亿元，并保持40%的高增速发展；而铁路货运2015年的收入仅有2312.1亿元，同时还在以10%的速率下降。

面对快速增长的快递市场，目前仅有3%市场份额的铁路货运部门不可能古井无波。不过，有人认为，铁路货运过去主要聚焦于大宗货物，同时还存在TMIS信息与社会不连接、运达时间不确定、基层企业服务意识严重不足等弱点，要想与拥有灵活、低价、快速、高效等优势的民营快递竞争，似乎有点以卵击石。

不过，如此断言恐怕言之过早，铁路货运自有其潜在优势，如果能深度挖掘出来，还真有可能在快递市场分一杯羹。

自铁路总公司2013年启动货改之后，铁路货运便在各个市场发力寻求突破。2014年4月，铁路货运选择了北上广深等20个一线城市进行试点，开始涉足快递市场。中铁快运公司利用每日高铁首班动检车和部分动车组空闲车厢，推出了5公斤以下轻小包裹的“当日达”、“次晨达”和“次日达”。然而，由于能携带的快件数量有限、网络覆盖小以及揽货集货能力远不及民营快递企业，效果并不理想。之后铁路总公司又在北上广深四个大城市推出了一站直达的电商班列，共3对6列，平均时速160公里，每列可载22万件快件，但结果还是叫好不叫座，核心问题依旧是集货与站到门的成本高企。

拥有大容量、全天候、低价格、高保障、低碳环保、高铁快速直达等优势的铁路货运，难道在快递市场就没有了用武之地？答案自然是否定的，但问题的关键是，铁路货运既没有发挥出自己的优势，也没有民营快递企业星罗棋布的收货站，特别是基层服务人员尚不具备良好的服务意识。要知道，当初联邦快递、敦豪和UPS进入中国快递市场后，就是以精准的市场定位和高水平的管理迅速将中国邮政击败的，而后来顺丰、三通一达等民营快递企业又充分利用本土化战略，以网络化、低价格和柔性服务等优势，在国内市场迅速将国际快递巨头击溃。

其实，铁路货运更深层次的弱点是货运站点与城市快递中转中心的二次装卸问题。虽然站到站优势突出，但二次装卸会导致成本、效率和服务竞争力等直接下降。仔细分析起来，这也反映出传统运输企业和现代物流企业的差距，客户需要的是一个综合系统的优化解决方案，仅仅只有运输流程中的价格或者速度优势是难以形成全面竞争优势的。

铁路货运必须要寻找出竞争对手的最大弱点。2016年上半年快递业最大的新闻是，占据市场半壁江山的四家民营快递公司集中上市。快递公司如此一哄而起地借壳上市，除去“桐庐系”决策一致的原因外，主要还是由于快递行业整体产能过剩，导致企业同质化竞争严重，业务增长量降低，单件运价急剧下跌，盈利能力越来越弱，只有拥抱资本才能在新一轮的洗牌中获得生存机会。

价格和成本已成为快递市场竞争的关键要素，这恰恰给予了铁路货运机会。如何扬长避短，挖掘潜能，实现资源配置优化，便成为铁路货改的关键。

首先，应利用高铁班列站到站的价格优势，通过铁路-地方联合物流中心的建设形成价格竞争优势。目前，铁总拟规划建设208个一二级铁路物流基地，而十八个路局也在规划建设356个三级铁路物流基地。在规划建设这些铁路物流基地时，应优先考虑与地方政府、民营资本联合开发，构建以铁路货运为主导的利益共享、风险共担机制，充分发挥地方政府与民营企业在区域辐射、收货站网络布局、集货和收发件的成本与效率等优势。以目前快递企业的通用成本考虑，从城市中转中心到终端户的收发件面件成本平均仅1元左右，这是铁路货运自行布局无法控制的。联合物流中心既可以分享物流节点代理的市场与利润，又可以独享铁路货运带来的市场增长与收益提升，特别是可以通过全物流系统，将整体价格降低1/3，从而直接主导快递市场的洗牌。

其次，要创新设计公铁、铁水和铁航等多式联运中的关键技术和关键设备，提升效率和控制成本，将不利因素化为有利因素。传统零售业龙头沃尔玛曾以其强大的配送能力称雄世界，但在电商巨头亚马逊的步步紧逼下败退，而亚马逊的核心武器就是其在全球建立的6个线上全自动化分拣配送中心，它能满足电商快递的个性化需求。同样，铁路货运也应在推动多式联运的过程中，建立以铁路集装箱及其内部自由分箱、联合物流中心自动分拣系统为主导的快递配送标准体系，在效率和服务上打赢竞争对手。

第三，铁路货运也需要充分借用自身品牌及信誉，利用铁路强大的投融资能力，精耕细作，在物流网络建设上实现新的突破。在“十三五”规划中，铁路仅固定资产投入就达到了3.5万亿元至3.8万亿元，这是任何快递企业无法企及的资本高度，铁路货运要充分发挥铁路网络优势，利用与地方政府和民营资本的共赢，形成强大的物流服务优势和规模效应，并借此实现铁路货运的现代化升级改造。

与高手对弈才能在竞争中快速成长，铁路货运要凤凰涅槃，快递行业或许正是个练手的好地方。